Հայաստանը իր տարածքում օր առաջ պետք է ավարտին հասցնի «Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհի իր բաժինը
Իրանցի փորձագետ Փույա Հոսեինին գրել է․
«Վերջին օրերին Հայաստանում տեղի է ունեցել նիստ՝ Հայաստան-Հնդկաստան-Իրան համագործակցության վերաբերյալ: Ակնհայտ է, որ երեք երկրների միջև համագործակցության թեմաներից մեկը տրանզիտ և տնտեսական համագործակցություն է: Որ գոյություն ունի երկու մեգանախագիծ. մեկը «Հյուսիս – Հարավ» տրանզիտ ճանապարհի մեգանախագիծն է, երկրորդը՝ «Պարսից Ծոց – Սև Ծով» մեգանախագիծը:
«Հյուսիս – Հարավ» միջանցքի վերաբերյալ 2004թ. -ի սեպտեմբերին կնքվել է պայմանագիր՝ Հնդկաստանի, Իրանի և Ռուսաստանի միջև, որը Հնդկաստանի Բոմբեյը միացնում էր Ֆինլանդիայի Հելսինկիին: Եվ դրանով կապ էր հաստատվում ասիական երկրների, նախկին ԽՍՀՄ երկրների և եվրոպական երկրների միջև: Իրանի համար «Հյուսիս – Հարավ» միջանցքի նախագծի մաս կազմելու համար չորս ճանապարհ կա.
- Միջինասիական երկրների ընդհանուր երկաթուղային ճանապարհի միացումը իրանական երկաթգծի ցանցին, ինչը հասանելի կդարձնի Պարսից Ծոցի իրանական նավահանգստի հնարավորությունները միջինասիական երկրների համար, նաև՝ Իրանի միջոցով կկապի Հնդկաստանը Միջին Ասիային: Այդ ճանապարհը նաև կարող է համընկնել չինական «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» մեգանախագծի երթուղուն:
- Պարսից Ծոցի իրանական նավահանգիստներից Կասպից ծովի միջոցով դեպի Ռուսաստան ճանապարհը: Այս ծովային ճանապարհը իրականություն դարձնելու համար Իրանի և Ռուսաստանի ենթակառույցները բավարար և համապատասխան չեն, և տարվա մեջ ձմեռվա եղանակը, ծովային սառույցը լրջորեն խոչընդոտում են տվյալ ճանապարհի լիարժեք օգտագործմանը:
- Երրորդ ճանապարհը Ադրբեջանի երկաթգծով ճանապարհն է, որի համար Իրանում Ռաշտ և Աստարա քաղաքների միջև 162 կմ-անոց երկաթգիծ պիտի կառուցվի, որպեսզի իրանական երկաթգծի ցանցը միանա ադրբեջանականին և գնա դեպի Ռուսաստան: Այդ նախագծի ծախսերի հաշվարկները մեկ միլիարդ դոլարից ավելի են, ինչը ադրբեջանական կողմը պարտավորվել էր ապահովել՝ 500 միլիոն դոլարի չափով, որը մինչև օրս չի կատարել: Վերջերս ռուսական կողմը ակտիվորեն հետևում է, որ այդ նախագիծը իրականություն դառնա, սակայն Իրան – Ադրբեջան վերջին զարգացումները լուրջ խոչընդոտ են դրա համար, և «Հյուսիս – Հարավ» միջանցքի ճանապարհային այս տարբերակը լրջորեն հակասում է Իրանի շահերին, բայց ամեն դեպքում՝ որպես տարբերակներից մեկը, այն մնում է ուժի մեջ: Այդ տարբերակի առաջխաղացումը խոչընդոտվում է Իրանի և Ադրբեջանի միջև առկա քաղաքական լարվածությունների և շահերի լուրջ հակասությունների պատճառով: Բացի դա, Հնդկաստանը նույնպես չի նախընտրում այս տարբերակը՝ Ադրբեջանի և Պակիստանի հարաբերությունների հանգամանքով պայմանավորված:
- Չորրորդը «Հյուսիս – Հարավ» միջանցքի Հայաստանով անցնելու տարբերակն է, որը համընկնում է «Պարսից Ծոց – Սև Ծով» տրանզիտ միջանցքի նախագծին: Այս տարբերակը Իրանի և Հնդկաստանի համար ավելի նախընտրելի և անվտանգ է: Հենց այդ պատճառով է, որ Ադրբեջանը և իր համակիրները ամեն կերպ փորձում են խոչընդոտել այն, ներխուժելով Հայաստանի ինքնիշխան տարածք և գրավելով լավագույն ռազմավարական բարձունքները, վերահսկողության տակ պահելով բարձունքները, Հայաստանի միջպետական ճանապարհները: Ադրբեջանի կողմից, այսպես կոչված՝ «Զանգեզուրի միջանցքի» նպատակներից մեկը Իրանի և Հայաստանի ցամաքային ճանապարհի և սահմանների կտրելն է ու վերջնականապես Հայաստանի բազմակողմանի շրջափակումը: «Հյուսիս – Հարավ» միջանցքի և «Պարսից Ծոց – Սև Ծով» տրանզիտ միջանցքի Հայաստանով անցնելու տարբերակով, ասիական երկրները միանում են Եվրոպային: Այս տրանզիտ միջանցքը մրցակցում է Սուեզի նեղուցի տրանզիտ ուղու հետ, 40 % ժամանակի առումով և 30 % տրանսպորտային ծախսերի առումով կրճատելով այն: Նախնական հաշվարկներով այս տրանզիտ ճանապարհը 250 միլիարդ դոլարին համարժեք բեռնափոխադրման ներուժ ունի՝ ասիական երկրների և Ռուսաստանի, կամ՝ ասիական երկրների և Եվրոպայի միջև:
Այս ամենը իրականացնելու համար պետք է համատեղ ուժերով չեզոքացնենք Ադրբեջանի և իր համակիրների սադրանքները և անընդհատ ստեղծվող խոչընդոտները: Դրա համար Հայաստանը իր տարածքում օր առաջ պետք է ավարտին հասցնի «Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհի իր բաժինը:
Սա մեծ, գեոպոլիտիկ և գեոէկոնոմիկ նշանակության պայքար և աշխատանք է տարածաշրջանում, որպեսզի մեր երկրները մաս կազմեն միջազգային տրանզիտ և էներգետիկ ճանապարհների շղթայում, որի համար ջանք չպետք է խնայել»:
