Երևանի տրանսպորտային նոր ցանցի ներդրումը միտումնավո՞ր է ձգձգվում՝ ուղեվարձը բարձրացնելու հիմնավորումներ գտնելու համար

Նախորդ քաղաքային իշխանության կողմից նախագծված ու ստեղծված տրանսպորտային նոր ցանցը լավագույնն է, որ եղել է կամ ներկայացվել է մինչև օրս։ Մեզ հետ զրույցում նման տեսակետ հայտնեց «Իրազեկ և պաշտպանված սպառող» ՀԿ նախագահ Բաբկեն Պիպոյանը՝ հավելելով, որ քաղաքապետ Հայկ Մարությանի՝ ցանցի արդիականացման համար սահմանած 2-4 տարի ժամկետը որևէ հիմնավորում չունի: Ըստ ՀԿ-ի նախագահի, վերոնշյալ ծրագիրը լիովին իրատեսական է, չնայած նոր քաղաքապետը խոտանել է այն և հայտարարել, թե իբրև իրենք ձեռնամուխ են եղել նոր ցանցի ստեղծմանը։ Ընդ որում, դրա համար տևական ժամանակահատված է նախանշել՝ 2-4 տարի, ասել է թե՝ երևանցին դեռ այդքան էլ պետք է սպասի քաղաքակիրթ տրանսպորտային համակարգից օգտվելու հնարավորության համար, մինչդեռ շատ կարճ ժամանակահատվածում հնարավոր էր նախկին կառավարության օրոք մշակած ծրագիրն ամբողջացնել։

Հիմա էլ քաղաքապետարանում դեռ հստակ չգիտեն՝ նախագծված ցանցը պեռք է կատարելագործեն, առկա բացերը վերացնե՞ն, թե բոլորովին նոր ցանց ստեղծեն։ Ինչպես մեզ տեղեկացրին Երևանի քաղաքապետարանի լրատվության վարչությունից, քաղաքապետարանում դեռ ուսումնասիրություններ են կատարվում, որպեսզի դա պարզեն, իսկ թե որքան կտևեն այդ ուսումնասիրությունները, հայտնի չէ։

Մեր հարցին, թե ինչ դիտավորությամբ են նորաթուխ քաղաքային իշխանությունները հրաժարվում նախկին իշխանությունների ժամանակ նախագծված տրանսպորտային նոր ցանցի կիրառումից, «Իրազեկ և պաշտպանված սպառող» ՀԿ նախագահը ենթադրեց, որ, հնարավոր է, դա արվում է նախկին իշխանությունների ձեռքից դափնիները խլելու և տրանսպորտային նոր ցանցն իրենց վերագրելու նպատակով: Հաշվի առնելով, որ քաղաքապետը որևէ համոզիչ հիմնավորում չի ներկայացրել նոր ցանց ստեղծելու կամ եղածը բարեփոխելու համար, կարելի է ենթադրել՝ քաղաքացիների նյարդերի, համբերության հաշվին, այս իշխանությունները պարզապես փորձ են անում ներկայացնելու, թե իբրև այն ցանցը, որն ապագայում կնեդրվի, միմիայն իրենց ջանքերի արդյունքն է:

Ըստ Բաբկեն Պիպոյանի, վարկածներից մեկն էլ այն է, որ քաղաքապետարանում ընդհանրապես չեն կարդացել խորհրդատվական ընկերության ներկայացրած եզրակացությունների ամբողջական փաթեթն ու չեն ուսումնասիրել նոր ցանցի նախագիծը, հետևաբար քաղաքապետին ևս սխալ ու թերի են զեկուցել առկա վիճակը, և նա սխալ հետևություններ է արել: Իսկ դա նշանակոմ է, որ քաղաքապետարանի աշխատանքներն այդ ուղղությամբ անարդյունավետ են, զուր միջոցներ ու ռեսուրսներ են ծախսվելու, ինչի անհրաժեշտությունն ամենևին չկա, կրկնակի աշխատանք է իրականացվելու: Նրա համոզմամբ, եթե քաղաքապետն ամբողջությամբ իրազեկված լիներ խնդրին, դժվար թե աներ հայտարարություններ, որոնք հակասում են իրականությանը:

Հայկ Մարությանը մասնավորապես նշել է, թե իբրև ցանցի արդիականացման համար Երևանում ուսումնասիրություններ կատարած միջազգային խորհրդատու ընկերության հետազոտությունների արդյունքները բավականին հին են, կատարվել են 2013 թվականին, իսկ հինգ տարվա ընթացքում մանավանդ ելակետային համարվող ուղևորահոսքի ծավալները կարող են զգալի փոխված լինել: Մինչդեռ, Բաբկեն Պիպոյանը հավաստիացնում է՝ դեռ ամիսներ առաջ այդ նույն միջազգային խորհրդատու կազմակերպությունը հերթական ուսումնասիրություններով հաստատել է, որ 5 տարի առաջ իրենց իրականացրած աշխատանքի արդյունքներն այսօր էլ կիրառելի են և արդիական։

«2017թ. օգոստոսին ձեռնարկվել են նոր ընտրանքային ուսումնասիրություններ տրանսպորտային ցանցի արդիականացման նախագծի շրջանակում՝ 2013թ. ուսումնասիրությունների արդյունքների կիրառումը հիմնավորելու նպատակով,- ասաց նա:- Առկա է այդ ուսումնասիրության ամբողջական հաշվետվությունը, որը գտնվում է նաև քաղաքապետարանում։ Կատարված երկու ուսումնասիրությունների արդյունքում ձեռք բերված ցուցանիշների վերլուծությունն ու համադրումը ցույց է տվել, որ փոխադրումների շուկայում նշանակալի փոփոխություններ տեղի չեն ունեցել, հաշվետվության մեջ հստակ նշված է՝ համադրության արդյունքում  հաստատվել է, որ նախագիծը կիրառելի է եղել չորս-հինգ ամիս առաջ, իսկ այդ ընթացքում փոփոխությունները բացառվում են: Հետևաբար տրամաբանական չէ այս տարի ևս նման ուսումնասիրություն իրականացնել, ինչն էլ մտադիր է նախաձեռնել քաղաքապետարանը՝ նույն միջազգային կազմակերպությանը նույն ուսումնասիրությունը պատվիրելով»:

Ըստ Բաբկեն Պիպոյանի, նախկինում մեծ ծավալի աշխատանք է կատարվել, ամենաբարդը ցանցի ուսումնասիրությունն էր, որն ավարտված է, մինչև հեղափոխությունն արդեն օպերատորներ էին ի հայտ եկել, որոնք Երևանում տրանսպորտային ցանցը շահագործելու և այդ ոլորտում ներդրումներ անելու պատրաստակամություն էին հայտնել: Նման պայմաններում գոնե միջին, օպտիմալ արագությամբ աշխատելու դեպքում հնարավոր կլիներ մինչև մեկ տարվա ընթացքում երևանցիներին տրանսպորտային նոր համակարգով ապահովել։

«Չի  կարելի չաշխատելու պատճառաբանությունն անընդհատ կապել նախկին իշխանությունների հետ, հայտարարել, թե նրանք մեզ վատն են ժառանգել,- ասաց հիշյալ ՀԿ նախագահը։- Նախկինի մասին, որքան հնարավոր էր, վատն ասվել է, այժմ ժամանակն է, որ նորերը ցույց տան, թե իրենք ինչ կարող են անել: Նախկինները մեծ աշխատանք են կատարել ու ժառանգել նորերին, մնում է շարունակել այդ աշխատանքը հնարավորինս արդյունավետ: Եվ եթե իսկապես այդ արդյունավետությունը լիներ, ապա մենք եթե ոչ տարեվերջին, ապա տարեսկզբին արդիականացված տրանսպորտային համակարգ կունենայինք: Մոտ 8-10 ամիս կորցրել ենք, քանի որ հեղափոխությունը սկսելուց հետո, նախկին իշխանությունները մի քանի ամիս ոչինչ չարեցին իրենց ծրագրերն իրագործելու համար, հեղափոխությունից հետո էլ 6-7 ամիս նորերը ոչինչ չեն արել: Հիմա այլևս նման պատճառաբանություններով չի կարելի ժամանակ կորցնել, որովհետև այդ համակագում խնդիրներն ամսեամիս ավելի են բարդանում: Այժմ պետք է մրցույթ հայտարարվի, ընտրվեն համապատասխան օպերատորները և անցնեն համակարգը ներդնելուն»:

Մինչև Հայկ Մարությանը մտմտում է նոր ցանցը կատարելագործելու կամ գուցե նորը ստեղծելու ու ներդնելու մասին, շահագործվող ցանցն աստիճանաբար շարքից դուրս է գալիս։ Ոլորտին իրազեկները զգուշացնում են՝ գարնանից սկսած, հնարավոր է, Երևանում քիչ տրանսպորտային միջոցներ աշխատեն, և տրանսպորտի համակարգը կաթվածահար լինի, որովհետև շահագործվող մեքենաներն արդեն հնամաշ են, դրանք շուտով պետք է շրջանառությունից դուրս բերվեն, իսկ նոր միկրոավտոբուսներ չեն ներկրվել, քանի որ նախորդ քաղաքային իշխանությունները դադարեցրել էին այդ գործընթացը՝ նոր ցանցը ներդնելու հեռանկարով։

Ինչպես մեզ հետ զրույցում տեղեկացրեց «Փոխադրողների միության» նախագահ Հրանտ Եղիազարյանը, երևանցիներն այսօր ավելի դժգոհ են մայրաքաղաքի տրանսպորտից, նշում են, որ սպասարկման որակն անհամեմատ վատթարացել է:
Այլ կերպ չէր կարող լինել, որովհետև ուղևորափոխադրումներ իրականացնող տնտեսվարողները հին և անպիտան շարժակազմի հաշվին են լրացնում պահեստամասերի պաշարը, որպեսզի գոնե մյուս մեքենաներն աշխատեն: Նորերը գնելու բյուջե չունեն: Բայց դրանք էլ արդեն շահագործված մասեր են և երկար չեն դիմանա: Այնպես որ, քայքայումը շատ ավելի արագ է լինում:
Հ․ Եղիազարյանի տեղեկացմամբ, ուղևորագծերում սպասարկում իրականացնող մեքենաների քանակը մոտ 25-30 տոկոսով կրճատվել է: Ուստի շատ ուղևորագծերում մեքենաների ժամանման տարբերությունը զգալիորեն ավելացել է, տրանսպորտն ավելի ծանրաբեռնված է աշխատում, քանի որ մեքենաները քիչ են, ուղևորները՝ շատ:
Բացի դրանից, որոշ ուղեգծերի փակվելու հետևանքով 50-60 հազար երևանցի ստիպված է 200 դրամով երթևեկել մի պարզ պատճառով՝ որոշակի ուղղություններով տրանսպորտ չի աշխատում, և ուղևորները տեղփոխով են հասնում իրենց ուզած վայրը: Սա արդեն ոչ միայն ֆիզիկական, այլև ֆինանսական անհարմարություններ է առաջացնում զգալի թվով քաղաքացիների համար:

Հրանտ Եղիազարյանը մեզ տեղեկացրեց, որ 2018թ․ դեկտեմբերի 31-ին էլ լրացել է 113 միկրոավտոբուսի շահագործման ժամկետը, դրանք այլևս երթևեկելու իրավունք չունեն, ով էլ շահագործի, կենթարկվի պատասխանատվության:
Փաստորեն նորից տրանսպորտային պարկը կրճատվել է, ինչով էլ, ըստ նրա, պայմանավորված է սպասարկման ավելի վատ որակը:

Մեր հարցին, թե ինչո՞ւ երեկոյան ժամերին, մասնավորապես, ժամը 20:00-ից հետո շատ ուղևորագծերում վարորդները պարզապես դադարեցնում են իրենց աշխատանքը, փոխադրողների միության նախագահն ասաց, որ այդ ժամերին երթևեկելը ձեռնտու չէ տնտեսավարողներին, քանի որ երեկոյան և ուշ ժամերին ուղևորների թիվը կտրուկ նվազում է, տնտեսվարողները նախընտրում են վառելիք չծախսել, միևնույն է, վառելիքի ծախսն ավելի շատ է լինում, քան այդ ժամերին ստացված շահույթը:

Անդրադառնալով նոր տրանսպորտային ցանցի հնարավոր ներդրմանը, Եղիազարյանն ասաց, որ այն 2 տարի մշակելուց հետո, վերջապես ամբողջացվել է և պատրաստ է կյանքի կոչվելու, և իր համար էլ անհասկանալի է, թե ինչու մինչև այսօր նոր ցանցը չի ներդրվել։

«Նախագիծը պատրաստ է, շարժակազմի տեսակն ընտրված է, նոր երթուղիներ են նախատեսված, որոնք անգամ հեռավոր նմանություն չունեն այսօր գործողներին,- ասաց Հրանտ Եղիազարյանը։- Դրանք երկու տեսակի են լինելու՝ հիմնական և օժանդակ: Օժանդակները քաղաքի ծայրամասերից ուղևորներին պետք է հասցնեն բանուկ մայրուղիներ, որտեղից նրանք կարող են երկրորդ տրանսպորտային միջոցով հասնել իրենց աշխատավայր, բուհ և այլուր: Ընդ որում, դրա համար այլևս հարկ չի լինի լրավճարի, ուղևորը մեկ անգամ 100 դրամ կվճարի և առաջիկա 1 կամ մեկուկես ժամվա ընթացքում հնարավորություն կունենա նույն տոմսով երթևեկելու մեկից ավելի տրանսպորտային միջոցներով»:
Մեր զրուցակցի համոզմամբ, նոր քաղաքապետի կարողությունից և պատրաստակամությունից է կախված՝ երևանցիները կարգին տրանսպորտային համակարգ կունենա՞ն, թե ոչ: Եթե նրա մտավոր կարողությունները բավարարեն՝ նախորդ իշխանության ժամանակ իրականացված աշխատանքը կյանքի կոչելու, երևանցիները կշահեն:
Ի դեպ, Հրանտ Եղիազարյանը հավաստեց, որ նոր ցանցով ուղևորավարձի սակագնի փոփոխություն չէր նախատեսվում։ Մինչդեռ, քաղաքապետ ընտրվելուց հետո ուղեվարձի թանկացման դեմ երբեմնի պայքարող Հայկ Մարությանն ակնարկել էր սակագնի հնարավոր բարձրացման մասին։ Հիշյալ միության նախագահը չբացառեց, որ ցանցի ներդրումը ձգձգելը նաև միտումնավոր է արվում, ուղեվարձը բարձրացնելու համար հիմնավորումներ են փնտրում կամ հասարակության տրամադրությունները շոշափում։

 

Թագուհի Ասլանյան